[車輛改造]連結器更換

KATO 28-250-1 カプラー密連形#2 新性能電車前面用・灰（1段電連付）10個入 & 28-250-3 カプラー密連形#2 新性能電車前面用・黒（1段電連付）10個入

前言

細節升級

關於

カプラー密連形#2(新型密連式連結器)

　　長期以來Kato的密連式連結器都採用下方附有鉤子的設計，雖然能當成附有一段電氣連結器(電連)的密連連結器，但造型上還是不好看。近年伴隨新製品的發售，Kato也終於推出全新的密連式連結器，並取消鉤子的設計，如果有電連則改以獨立零件掛在底下。

28-250-1& 28-250-3

　　為了方便使用者更換，Kato將此款新型密連式連結器搭配一段電氣連結器以10個一包的形式販賣，並推出灰、黑與本回沒購入的青灰(28-250-2)三種顏色可供選擇。

需要自行將電連裝上密連式連結器本體

安裝

挑選了三款實際上有裝備一段式電連的列車改裝，左邊還沒改裝，右邊則是更換後的模樣

201系四季彩

使用黑色的版本

253系

似乎製品編號是10-408/409的才使用黑色的版本

383系

 使用灰色的版本

後記

　　原本是打算購買Tomix的TN鉤替換，但其價格就貴多了，而且附有電連的版本也不是那麼好買，因此本製品提供了另一種比較便宜的方式提升細節。
　　可是本製品也有一些缺點，如連結時會有連結間隔過大的問題、在外觀上TN鉤仍有無法替代的質感等，之後打算實驗看看將本製品的電連裝上TN鉤後的效果。

[雜記]近況更新

最近在考慮增購DD51來完成國鐵色重連牽引貨物列車

KATO 383系的編組間連結間隔相當大，在參考網路上的小改造記錄後，最近應該會動手試試

最近把Kato 電車庫內多餘的檢修走道拿來改造，在剪掉卡榫之後直接用白膠黏在Tomix的軌道上，就完成簡易的戶外檢修平臺了

但如何存放是個問題…

[近況更新]2018年下半運轉紀錄

將確認車況的運轉以及保養後試車的照片整理一下

485系スーパー雷鳥 

 201系四季彩&キハ181国鉄色

 只見線臨時列車

[影片]折返式信號站測試

折返式信號站測試-篠之井線風

(スイッチバック式信号場-篠ノ井線風)

演出車輛

Kato 189系六輛編成

Kato 383系六輛編成

模仿範本

JR東日本篠之井線-桑ノ原信号場

連結:wikipdia(JP)-桑ノ原信号場

變更點

1.主線與折返線的相對位置對調

2.將原本的一組交叉橫渡線簡化成兩組左開轉轍器呈現
3.實際上待避列車折返時不會切換頭尾燈

測試結果

1.在主線上佔用的長度大幅減少，且可在彎道中的短直線設置

2.待避列車長度受到折返線的有效長度限制，不易增節

3.待避列車進站速度不可太高避免過走，且須退行才能出站

4.對向列車須等待待避列車停妥且進路開通才能通過

5.綜上所述，交會時間相當長，不利於高密度會車

6.DCC化才比較玩的起來

7.下次想生出姨捨駅玩玩看

[車輛整理]383系先頭車漏光改善

　　原本383系先頭車會如上圖右，室內燈的光線會漏到上頭燈，因此透過貼上黑色膠帶(下圖左)遮擋來改善

改善後就沒有漏光了

[新車入庫]383系(A102+A202編成)

緣起

　　由於手上先有一組383系的動力裝置加上預算有限，因此這次引入383系電車時不同於以往，捨棄基本組只有買四輛與兩輛增節而已。

關於實車

　　JR東海為了置換使用於特急「しなの」上已顯老態的381系傾斜式電車，開發了383系電車進行淘汰。相較於自然傾斜式的381系，383系採用的控制型自然傾斜能夠減低進出彎道時，因傾斜功能作動與離心力發生的時間差而產生的不適感。
　　本型車於1994年完成試作編成，1995年首度營業運轉，並於1996年開始量產車的上線服務。本車的集電弓因為主要運用區間(中央西線，名古屋至松本)的電車線已經對應了傾斜式電車，因此無需特殊裝備避免於彎道脫離接觸，可直接裝置於屋頂，沒有對應的區間則以關閉傾斜功能因應。除了基本編成的クロ383是パノラマ(展望型)構造的車頭，其他車頭都設有貫通門方便併結時連結通道。
　　雖然本車在特急「しなの」的通常編組方式是以六輛編成為基礎，再加掛四輛及兩輛編成進行增節，但為了讓行走距離一致化，也有以四輛編成加上兩輛編成的方式提供服務(也為我這次購入的編成組成方式)。除了特急「しなの」的運用，本車現在也有用於ホームライナー上，過往曾使用於夜行急行「ちくま」，也有單獨使用四輛編成運行臨時列車。